Győr a 19. század közepére végre kiszabadult a várfalak szorításából, felszíni közlekedését csak a vizek feletti hidak korlátozták. Ekkor megjelent az új közlekedési eszköz, a sínpályákhoz kötött vasút, amely a várost kettévágta, ezzel új problémákat generált, és az addig kialakult városszerkezetet véglegesen módosította. A Bruck-Győr-Újszőny vasútvonal megépítésére 1853-ban a gloggnitz-i vasúttársaság kapott engedélyt, tőle két év múlva az Osztrák-Magyar Államvasút-társaság vette meg és fejezte be kiépítését. 1855 decemberében adták át a Bruck-Győr vonalat, valamint a győri pályaudvart, amely az országos vásárokat is tartó tér mellé került. A sínek elválasztották a sűrűn lakott Belvárost a tőle délre fekvő, még alig, csak fő közlekedési utak (Kálvária és a Hosszú út) mentén benépesült külső városrésztől, Nádorvárostól.

Győr fekvése a vasútvonallal a harmadik katonai felmérés térképén (1869-1887):

Az osztrák államvasutak igazgatóságától szerzett információk szerint a Bruck-Győr vonal közigazgatási bejárása 1854. március 27-től április 4-ig tartott, de erről Győrött nem maradtak fenn iratok. A vasúttársaság már kezdetben is híddal vagy viadukttal tervezte megoldani az akadálytalan közlekedést az állomás melletti Vásártéren keresztül, a Fehérvári út (ma Baross út) vonalában a Hosszú út (ma Bartók út) felé. Győr város küldöttei és országos képviselője tiltakozására, miszerint „ezen viadukt által a város e fontos tere elcsufittatnék, sőt a város mintegy ketté vágatnék”, valamint az akkor még csekély személy- és áruforgalom miatt e tervet elejtették, helyette a Hosszú utcán a Späth-háznál sorompóval zárható átjáró készült.

Részlet az Egy fontos kérdés megoldása Győrvárosára nézve című cikkből (Győri Közlöny, 1872. január 25.):

1874-ben kezdődött a következő, a Győr-Sopron-Ebenfurti vasúti vonal kiépítése, melyen két év múlva indult meg a forgalom. Ekkor azonban Győr város vezetősége nem engedélyezte a vasútnak a belvárosi Gabonavásártér vagy Honvéd liget területén a GySEV állomás létesítését, így az Nádorvárosban, a Kálvária út végén épült fel, másfél kilométerre a belvárositól. A Bécs-Győr vonal magyar részének gazdája csere folytán az osztrák államvasút helyett 1882-ben a Magyar Államvasút (MÁV) lett. A győri állomáson a teherforgalom mellett naponta még csak hat személyvonat haladt át, ami összesen három órára zárta el a közlekedés útját. 1884 márciusában a győri szabadelvű párt országgyűlési képviselőjének a fiatal, 36 éves, nagy munkabírásáról híres Baross Gábor államtitkárt kereste meg, aki e jelölést vállalta, és élete végéig Győr érdekeit magas szinten képviselte.

Az államvasút részéről a közlekedési miniszter támogatásával 1885 májusában jelentkezett az állomás kibővítésének igénye a növekvő forgalom fejlesztésére, amely újra felélesztette a vasúti áthidalás tervét. Kemény Gábor miniszter leiratában Győrtől területet kért erre a célra, de a város a kérést elutasította.

Részlet a vasúti áthidalás tervezett helyéről és az azzal kapcsolatos nehézségekről írt cikkből, a város elutasító álláspontjával (Győri Híradó, 1885. június 7.):

A sajtóban megkezdődtek a hídépítéssel kapcsolatos találgatások, ötletelések és a tiltakozások. Ekkor a síneket öt átjáró keresztezte, de a MÁV ezeket meg akarta szüntetni, a közlekedést az új híddal egyetlen akadálytalan pontra terelve. Győr város lakossága felbolydult e hírre. Az ellenzők megjegyzik, hogy a leendő híd, akár egyenes vonalban, akár úgynevezett bajusz-módra (oldalfeljárókkal) lesz megközelíthető, a most is már kevésnek bizonyuló Vásártérből jelentékeny részt fog elvenni. Érinteni fogja majd a vásártéri ún. cédulaházat és körülötte a lóállási korlátokat. Szerintük maga a hídra való feljáró elcsúfítja a városképet és a teret, elidegenítve ezzel a letelepedni szándékozókat és a látogatókat. Világosan látszik, hogy a város fejlődéséhez szükséges beépíthető rész Nádorvárosban található, itt lesz majd a bővülések fő iránya, de az áthidalás a közlekedést megnehezíti, mintegy elvágja a belvárostól, a jelenlegi épületek értékét is csökkentve.

Felmerült a pályaudvar köztemető mellé kihelyezésének terve is, de több érv szólt ellene, mint mellette. Karvassy Károly a híd helyett még alagút készítését is felvetette, de az árvizekkel gyötört városban ettől mindenki nagyon tartott, nem talált támogatóra. Pár év múlva próbafúrással is igazolták, hogy e megoldás nem lenne jó, mert a rossz, vizenyős talaj minősége alagút készítésére nem alkalmas. Tóth Antal több helyen is kifejtette véleményét a 6 méter magasra tervezett áthidalásról. Ez szerinte oly meredek, amely ember- és állatkínzó, és a híd alatt elrobogó gőzmozdonyok lármája megijeszti majd a lovakat, a felcsapódó gőztől és füsttől megbokrosodhatnak, ezzel balesetet okozva.

Érvek a pályaudvar elhelyezése mellett és ellen (Győri Közlöny, 1885. június 28.):

Érvek a pályaudvar elhelyezése mellett és ellen (Győri Híradó, 1885. július 5.):

A hídépítés támogatói (pl. dr. Beliczay Elek városi főügyész, Laszberg Rezső megyei alispán) kisebbségben maradtak az ellenzők népes táborával szemben. Az 1885 szeptemberében tartott közigazgatási bejárás és tárgyalás során Tolnay Lajos, az államvasutak igazgatója elmondta, hogy a híd fel nem állítása 150-200 ezer forint megtakarítást jelent a vasútnak, de a bekövetkező nagy forgalomra való tekintettel mégis megépíttetését javasolja Győrnek. Hivatkozott más nagy városok, mint Szeged és Arad példájára, amelyek maguk kérték az áthidalásokat, megjegyezve, hogy egyedül Győr nem akar áthidalást. Lacza Ferenc polgármester és a város vezetősége az akadozó közlekedés ellenére az eddig is működő rendszer fenntartására törekedett, elodázva a döntést, mert nem elégedtek meg egy híd építésével, igazából kettőt szerettek volna megépíttetni. 1886 elejére végül Baross Gábor – türelmét vesztve – kijelentette, „ha a győriek annyira ellenzik az áthidalást, az el is fog maradni… csak attól fél… az átjárás annyira akadályoztatni fog, hogy Győrvárosa az áthidalást később maga kéri, akkor meg majd nem lesz miből az felépíteni.” Ezzel a szenvedélyesen tárgyalt áthidalás ügye pár évre lekerült a napirendről.

Kemény Gábor közlekedési miniszter a vasúti híd megépítése mellett döntött (Győri Híradó, 1885. december 25.):

A híd szükségességét a sajtó rendszeresen tárgyalta (Győri Közlöny, 1886. február 7. és 11.):

Baross Gábor lezáró szavai (Győri Közlöny, 1887. január 20.):

1889 augusztusában Baross Gábor Győr város tanácsát leiratban szólította fel, hogy vegye fel ismét a tárgyalás fonalát, és fejezze be a MÁV-val az áthidalás ügyében. Ugyan újra sikerült e kérdést elhallgattatni, de a vasúti közlekedés egyre bővült, a forgalom nőtt és egyre nehezebbé vált, tekintve, hogy a MÁV minden vonat indulása és érkezése előtt öt perccel lezárta az átkelőket. 1889. szeptember 5-én megnyílt a temető mellé kihelyezett új teherpályaudvar, de a vonatrendezési helyzetek bonyolultságát nem oldotta meg. Baross Gábor egyik legnagyobb vívmánya, a vasúti közlekedésben egységes, távolságtól függő díjszabás, az ún. zóna-tarifa rendszer 1889 augusztusában lépett érvénybe. Ennek hatására gyakorlatilag egyik hónapról a másikra a személyforgalom megduplázódott.

Nagy a forgalom, szükséges lenne a vasúti híd, és a zóna-tarifa hatása Győrött (Győri Közlöny, 1889. október 27.):

1891 februárjára – a soproni és expressz vonatokat nem számítva – 28 személyvonat közlekedett naponta, valamint az áruforgalom is sokszorosára nőtt. A MÁV új áthidalási tervvel állt elő, mely ellen Zechmeister Károly polgármester óvást jelentett be. Újrakezdődött az áthidalás megépítésének ügye és az ellene való tiltakozás. A Győri Hírlap teljes szöveggel közölte le „A győri nagy-ipar és az áthidalások” címmel öt nádorvárosi gyárvállalat tulajdonosa (Bach Hermann, Jankovics Ferenc, Pfeiffer László, Neubauern Károly és fia, valamint Schlichter Károly és fia) kereskedelmi és iparkamarához intézett beadványát. Ebben kifejtik, hogy az újabb műszaki bejárásra nem hívták meg őket, de nekik érdekük a célszerű és olcsó kocsifuvarozás, és az áthidalás jelenleg tervezett módja valóságos veszéllyé nőheti ki magát. Amennyiben elkerülhetetlen a Hosszú utcai híd megépítése, ragaszkodnak még egy kocsiátjáróhoz a Rét és Domb utca között, valamint három gyalogátkelőhöz is.

Ezt az álláspontot képviselte a város küldöttsége (Zechmeister polgármester, Szőts Árpád tanácsos, Schlichter Lajos bizottsági tagok) Budapesten, mikor Baross Gábor Batthyány Lajos főispán jelenlétével a győri vasúti áthidalás ügyében 1891. április 1-jére értekezletet hívott össze. A miniszter kijelentette, hogy nincs két hídra pénz, csak egy épül meg, de azt oda építteti, ahová csak akarják a győriek. Az erről szóló közgyűlésen a tárgyalásra elküldött, de attól távol maradó Krisztinkovics Ede és Szentmihályi Kálmán is hevesen vitázott, végül a három esetleges hely közül a városatyák a Hosszú utca felé nyíló felüljáró mellett döntöttek a városi részen kettő, a nádorvárosi részen három lejáróval. A további helyszínek a Kálvária utcánál, illetve a mészáros-majornál húzódtak, utóbbira a MÁV-nak érvényes építési engedélye is volt – Batthyány Lajos főispán csak nagy nehézségek árán tudta megakadályozni a munka megkezdését, és fenntartani a város jogát a hely meghatározására.

Térképrészlet a Woerls Führer Raab útikönyvből, 1891 körül:

Baross Gábor miniszterrel Budapesten folytatott tárgyalásról közgyűlés (Győri Közlöny, 1891. április 5.):

Baross Gábor elfogadta a város által megjelölt helyet (Győri Közlöny, 1891. május 10.):

1891 áprilisában a Fehérvári utca ‒ Hosszú út vasúti áthidalásának tervét a MÁV győri mérnökkara elkezdte részletesen kidolgozni. A sajtóban szinte naponta jelentek meg a cikkek az építendő hídról, Veöreös Jenő indítványát és Schlichter Lajos levelét teljes szöveggel közölték le. Az eddig használt öt átjáró fenntartásának sikerében bízott az 1891. július 9-én az áthidalások ügyében tartott rendkívüli közgyűlés is. Ugyanakkor a helyzet tarthatatlanságát mutatta a szakadó esőben Jankovics Ferenc temetési menetének sorompóval való kétszeri megakasztása is.

Megkezdődött a Baross híd tervrajzainak elkészítése (Győri Hírlap, 1891. június 4.):

Tudósítás Jankovics Ferenc temetéséről (Győri Hírlap, 1891. július 26.):

1891 július végére a minisztérium a Fehérvári úti áthidalás terveit elfogadta, erre 180-200 ezer forintot irányoztak elő. Az augusztus 26-án, szeptember 15-iki határidővel kiírt pályázatot az áthidalás alapozási, falazási, út- és földmunkáira Wellisch Hugó budapesti vállalkozó nyerte el. Az építkezés alatt a síneket közelebb tolták, hogy a közlekedés zavartalanul folytatódhasson. A győri közgyűlés még mindig zűrzavaros határozatokkal próbálta elodázni az építkezést. Baross Gábor szeptemberben kénytelen volt leirattal emlékeztetni a várost arról, hogy „f. év május 23810. sz. kelt levelemmel már végleg döntöttem… [mely] változatlanul végrehajtandó”. Bár a munka megkezdődött, a város még mindig az időt húzta. A helyi szemle időpontját a részletes tervdokumentáció megküldése utánra halasztotta, mely átnézését követően októberben a tervek módosítását kérte. Javasolta többek között, hogy a hídtest föld helyett falazatból készüljön vasráccsal, valamint szélessége 12 méter helyett 14 méter legyen. Ez utóbbi kérést a minisztérium elutasította. December közepén Baross Gábor, látva a város ellentmondó feliratait, a felüljáró előállításának kérdését újratárgyalandónak tartotta, és Barvits Albin miniszteri tanácsos vezetésével újabb helyszíni tárgyalást rendelt el.

1892 januárjára a műszaki osztály a régi hídterv mellett újjal is előállt, melyet Szávay Gyula részletesen ismertetett a Győri Hírlap első számában. Ez a közlekedést párhuzamosan, a vasúti sínekkel derékszögű utakon vezette el, és a leendő kaszárnya előtt új utca nyitásával kötötte össze a Kálvária és a Hosszú utcát. A város az új tervet elfogadta. A MÁV megkezdte a Szőllőkert tulajdonosaival a kisajátítási tárgyalást. 1892 márciusában Wellisch Hugó vállalkozó megérkezett a városba, és április elején megkezdték a híd építését.

A győri térképrészlet már szaggatott vonallal jelzi a tervezett hidat (Pallas nagylexikon, 1893):

A híd megépítésére már kiírták a pályázatot (Győri Közlöny, 1891. augusztus 30.):

A tervmódosításokról (Győri Közlöny, 1891. október 18.):

Az egyezkedésekről (Győri Közlöny, 1891. december 3.):

Megkezdődött az építkezés (Győri Hírlap, 1892. április 3.):

1892. május 9-én Baross Gábor miniszter, Győr országgyűlési képviselője 44 éves korában hirtelen meghalt. Az egész ország siratta a fiatal „vasminisztert”, a város több módon fejezte ki gyászát. Ekkor jelent meg Szávay Gyula indítványa a Győri Közlönyben, hogy emlékére a Fehérvári utcát és a készülő áthidalást róla nevezzék el.

Baross Gábor a halottas ágyon, Budapest, 1892. május 10.:

Javaslat a Fehérvári út és az épülő híd Baross Gáborról való elnevezésére (Győri Hírlap, 1892. május 15.):

Júliusban már álltak a híd hatalmas, vörös nyers téglával és fehér terméskő szegéllyel kirakott kőoszlopai. A nádorvárosi részen is letették a beton-alapzatokat, de a folytatás elmaradt, mert a Szőllőkert épületét nem lehetett még lebontani. A vendéglő tulajdonosai, Korn József és Bokosi Erzsébet a kisajátítás költségeivel kapcsolatban folytatott tárgyalásokat a várossal és a MÁV-val.

Részletek a Baross híd tervrajzából, melyet a MÁV Szolgáltató Zrt. Archívuma bocsátott rendelkezésre, a továbbközlés engedélyezési jogát fenntartva (Hivatkozási jelzete: Hidász archív tervtár HA.10117 doboz, Győri Baross híd tervrajza 1892.):

1893 márciusában végre megkezdődött a Szőllőkert épületének elbontása, a híd vasszerkezetének nagy része megérkezett, az állványok építését is megkezdték. Júliusban a feltöltési és utolsó munkálatok folytak, a feljáró egyik oldalán már a vaskorlátot is felszerelték.

Győri Hírlap, 1893. március 23.:

Győri Közlöny, 1893. április 6.:

Részletek a Baross híd tervrajzából (Hidász archív tervtár HA.10117 doboz Győri Baross híd tervrajza 1892.):

Győri Közlöny, 1893. július 30.:

Az 1893. augusztus 10-iki városi közgyűlés elfogadta Szávay Gyula 8-án keltezett indítványát a Baross út és Baross híd elnevezésről. Szeptember 25-én tartották meg a Baross híd súlypróbáját és felülvizsgálatát. Ez úgy történt, hogy négy napra 20 vagon acélsínt (2000 métermázsát) helyeztek el egyenletesen a hídon, négyzetméterenként 4 métermázsát. A híd sikeresen állta a teherbírás próbáját. A Budapesti Hírlap szerint a 130 méter hosszú, 12 méter széles, kőpilléreken és vasoszlopokon nyugvó híd „minden részletében rendkivül díszes, ízléses, kiállítása pedig a felülvizsgálat szerint szolíd”.

Hídpróba (Győri Hírlap, 1893. szeptember 28.):

1893. október 5-én a Lukács Béla kereskedelemügyi miniszter jelenlétével tervezett ünnepélyes hídavatás a miniszter távolléte miatt szerényebb körülmények között zajlott, délután 2 órakor Szőts Árpád tanácsos, Ódor István főmérnök és Szily Zoltán tiszti főügyész jelenlétében adták át a Baross hidat a forgalomnak. Az elkészült híd 12 nyílású, 140 méter hosszú, 12 méter széles vasszerkezet lett, mely kőpilléreken és vasoszlopokon feküdt. A nyílásait 13 szegecselt acél főtartó fogta közre, melyekből a két szélén lévőket (a belvárosi négy és a nádorvárosi két nyílás tartóit) csak a 2014-es felújításkor bontották el. A hídavatón Zechmeister Károly polgármester kocsija haladt át elsőként rajta. A megnyitó után egy óra múlva a régi átjárókat lezárták, melyről előzetes értesítés hiányában a szokott útvonalon közlekedők csak a helyszínen értesültek. Este a sötétben több órát is várakoztak a sorompók felnyitására a kocsik, mire egy vasutas észrevette és tájékoztatta őket. Két nap után a nádorvárosiak már elkezdték a harcot a vasúti gyalogos átkelők újranyitásáért, mert „a három bepalánkolt átjáró helyett ez az egy nagyon kevés... értekezletet tartanak Fabl vendéglőjében, hogy a kálvária-utcai átjáró gyalogközlekedésre megkaphassák”. 1893. november 5-én keresztelték át a Fehérvári utat, ekkor az ünneplők bejárták a Baross út teljes hosszát egészen a Baross hídig.

Elkészülte után a híd városunk egyik látványossága lett, szerepét-külsejét az 1910-es években Borovszky Samu szerkesztésében megjelent Győr vármegye kötete így említi: „Itt kell felemlítenünk a vasúti áthidalást, a monumentális Baross-hídat, az állam félmilliós ajándékát Győrnek, mely két gyalog-vashíddal a pályaudvar fölött, a Belváros és a Nádorváros között közvetíti a rendkívül élénk közlekedést.”

Hídavatás (Győri Közlöny, 1893. október 8.):

A Baross híd és Nádorváros képeslapon:

Épül, szépül Nádorváros (Győri Közlöny, 1893. november 23.):

A Borovszky Samu szerkesztette Győr vármegye történetében közölt térkép részlete:

Az 1894-ben üveglemezre készült felvétel digitalizált másolata a Vásártért ábrázolja a Baross híddal, háttérben az 1891-ben felépült királyi ítélőtábla épületével (a kép Nagy István fényképészmester tulajdona):

1896-ban két gyalogfeljáró is átadásra került, ezzel hosszú időre megoldva a Belváros és Nádorváros közötti közlekedést.

Győri Hírlap, 1893. december 14.:

Utómunkálatok (Győri Közlöny, 1895. január 31.):

Győri Hírlap, 1896. március 27.:

Képeslapok a könyvtár gyűjteményéből, melyeken már az 1898-ban felépült városháza is látszik a híddal:

Némáné Kovács Éva

Felhasznált irodalom:
Sáry István: Győr és a vasutak. Győr, 2001.
Mentes Zoltán: Hidak Győr-Moson-Sopron megyében. Győr, 1993.

A cikk a Dr. Kovács Pál Könyvtár és Közösségi Tér kép- és sajtógyűjteménye, valamint adatbázisai alapján készült, a képeslapok a Dr. Kovács Pál Könyvtár és Közösségi Tér gyűjteményéből származnak. A híd tervrajza a MÁV Szolgáltató Zrt. Archívumából származik (Hivatkozási jelzete: Hidász archív tervtár HA.10117 doboz Győri Baross híd tervrajza 1892.), ahol még ezen kívül bőséges anyag található a Baross híddal kapcsolatban.

Külön köszönöm Nagy István fényképészmesternek, hogy az értékes üveglemez gyűjteményéből elküldte cikkemhez a Vásártér Baross híddal 1894-ben üveglemezre készült felvétel digitalizált másolatát, és engedélyezte közlését.

A Várostörténeti puzzle sorozatának korábbi cikkei:
- 1. rész: A Radó-szigeti Kioszk
- 2. rész: A győri repülőtér
- 3. rész: A Wolf Gyula-féle könyvkereskedés a győri Széchenyi téren
- 4. rész: Régi győri farsangi bálok
- 5. rész: Makrisz Agamemnon: Vízicsikó
- 6. rész: A Dunakapu tér
- 7. rész: Az Apolló mozi
- 8. rész: A Győri Gyufagyár
- 9. rész: Egy kiszolgált katonaszobor: a vashonvéd
- 10. rész: A Hungária kávéház tulajdonosa, a népdalgyűjtő Limbeck Ferenc - Limbay Elemér
- 11. rész: Az Auer Kávéház
- 12. rész: Volt egy mozi...: A győri Elite Mozi (1922-1953)
- 13. rész: A Győri Lemezárugyár – A fémjátékok egykori fellegvára
- 14. rész: A „nagy ház”, avagy a győri Lloyd-palota (I. rész)
- 15. rész: Adalékok a győri Lloyd történetéhez (II. rész)
- 16. rész: Régi győri mesterség: a burcsellás
- 17. rész: Egy győri polihisztor tűzoltóparancsnok: Erdély Ernő (1881-1944) – I. rész
- 18. rész: Egy győri polihisztor tűzoltóparancsnok: Erdély Ernő (1881-1944) – II. rész
- 19. rész: Egy győri polihisztor tűzoltóparancsnok: Erdély Ernő (1881-1944) – III. rész
- 20. rész: A Stádel Gépgyár – Győr első gépgyára
- 21. rész: A Kisalföldi Gépgyár
- 22. rész: A győri Tungsram Gépgyár
- 23. rész: A győri szecessziós Kisfaludy kávéház története
- 24. rész: A Zeiss Optikai Gyár a győri Dunakapu téren
- 25. rész: Élet az egykori újvárosi Nádor szállóban
- 26. rész: Postapaloták Győrött
- 27. rész: A Spartacus csónakház – Győr első csónakháza
- 28. rész: A győri strand- és termálfürdő múltjáról
- 29. rész: A nádorvárosi Back-malom – a Győri Hengermalom
- 30. rész: A 700 éves Győr (1271-1971) emlékmű története
- 31. rész: A régi győri gőz- és kádfürdők
- 32. rész: Mayr Gyula, győri órásmester, aki világhírű órát készített
- 33. rész: Szabó Samu lakatosmester tűzhelygyára
- 34. rész: A régi gőz-, kádfürdő és a fedett uszoda épületének története
- 35. rész: Nagy Mihály tésztagyáros, a szultáni és a császári udvar szállítója
- 36. rész: Szemelvények Kiskút történetéből
- 37. rész: Séta Kiskúton
- 38. rész: A Cziráky-emlékmű – A 102 éve felavatott obeliszk története
- 39. rész: Hello tourist – Hotel Tourist!
- 40. rész: A „hit és haza” emlékműve: a győri Mária-oszlop
- 41. rész: Advent és karácsonyvárás Győrben az „5-ös” években
- 42. rész: Advent és karácsonyvárás Győrben az „5-ös” években II.
- 43. rész: Négy évtized négy győri szilvesztere: 1955, 1965, 1975, 1985
- 44. rész: Párduc a szigeten – Hősi Emlékmű a „Győri Margitszigeten”
- 45. rész: Egy méltatlanul elfeledett győri festőművész, Pandur József
- 46. rész: Bolgárkertészek Győrben
- 47. rész: Az egykori Rákócziánum, a későbbi „konzi” épülete
- 48. rész: Farkas Miska, a győri „hegedűkirály” – Újvárostól a világhírig
- 49. rész: A győr-nádorvárosi Erzsébet liget és sporttelep kialakítása és fénykora
- 50. rész: Az Erzsébet liget története 1945-től napjainkig
- 51. rész: Ferenc Ferdinánd és Győr
- 52. rész: Káptalani zenészek háza
- 53. rész: A győri selyemfonoda és a fonodai munkásnőszállás
- 54. rész: A belvárosi-gyárvárosi Meller-féle olajgyár
- 55. rész: Blaha Lujza és Győr
- 56. rész: A győr-nádorvárosi kamillus templom
- 57. rész: A Győri Korcsolyázó Egyesület első negyedszázada
- 58. rész: A győri tejfölös kofa szobra
- 59. rész: Skopáll József győri fotográfus
- 60. rész: A győri Tanítók Háza
- 61. rész: A győri idegenforgalmi pavilon története: 1938-1975
- 62. rész: A győri Petőfi-szobor az Eötvös parkban
- 63. rész: A vagongyár bölcsődéje
- 64. rész: A Magyar Ispita
- 65. rész: A győri tűztorony
- 66. rész: A könyv ünnepe – A győri Ünnepi Könyvhetek történetéből
- 67. rész: Kelemen Márton, az elfeledett fa- és kőszobrász, az oltárépítő és építőmester
- 68. rész: Az Erzsébet téri „Nagy” Pannonia Nyomda
- 69. rész: A Tulipános iskola
- 70. rész: Párizs Győrben – Balog Lajos Barros úti divatáruháza
- 71. rész: A győr-nádorvárosi, 87 éves Kölcsey Ferenc Általános Iskola története
- 72. rész: A kereskedelmi és iparkamara székháza
- 73. rész: Az I. számú Polgári Fiúiskola építésének története
- 74. rész: A győri szabadstrandi fürdőzés múltjából
- 75. rész: Gyógyszertár az Angyalhoz: A Mányoki-ház története
- 76. rész: Az I. számú Polgári Fiúiskola építésének története – II. rész
- 77. rész: Arany Sas és Aranysas – két győri patika története I. rész
- 78. rész: Arany Sas és Aranysas – két győri patika története II. rész
- 79. rész: Dunafürdő, a régi győri Tóth-féle uszoda
- 80. rész: A Rábaszabályozó Társulat székházának építése
- 81. rész: A Győri Sakk-kör első évtizedei (1902-1924)
- 82. rész: A győri Országzászló emlékmű
- 83. rész: Elevátor a Mosoni-Duna partján
- 84. rész: A győri királyi ítélőtábla épületének története a győri sajtó alapján
- 85. rész: A győri Pénzügyi Palota története 1945-ig
- 86. rész: A győri pénzügyi palota épületének története 1945 után
- 87. rész: A Győri Nemzeti Rajziskolától a Győri Magyar Királyi Állami Főreáliskoláig
- 88. rész: Az orsolyiták győri temploma
- 89. rész: „Városunk fia”: Ney Dávid, világhírű operaénekes
- 90. rész: A győri főreáliskola, a későbbi Révai Miklós Gimnázium
- 91. rész: Koltai Virgil Antal, a bencésből lett szabadkőműves
- 92. rész: A Honvéd ligeti Szabadság-szobor
- 93. rész: A győri Püspökvár zenei emlékei
- 94. rész: Egy neves pedagóguscsalád őse: Öveges Alajos
- 95. rész: Ecker János, Győr krónikásának háza
- 96. rész: Pattantyús-Ábrahám Imre, a tudós győri gyárigazgató
- 97. rész: Bierbauer Lipót (1841-1917)
- 98. rész: A győri Csillag Szanatórium és alapítója, dr. Csillag József
- 99. rész: A győri püspök muzsikusai és a Richter család
- 100. rész: Benes Pál gyáros, győri festőművész
- 101. rész: 150 éve született a győr-gyárvárosi templom építésze, Árkay Aladár
- 102. rész: Gázlámpák Győr utcáin
- 103. rész: A győrszigeti Kohn Adolf és Társa Olajgyára története alapításától 1910-ig
- 104. rész: A legjelentősebb sémi nyelvzseni és vallástörténész: Aistleitner József
- 105. rész: Vátzy Olga M. Terézia (1896-1976) Szent Orsolya Rendi nővér, zárdafőnöknő
- 106. rész: Egy híres győri festőművész: Liezen-Mayer Sándor (1839-1898)
- 107. rész: Goldmark Károly éjszakája a győri evangélikus templomban
- 108. rész: A „Győr városát végveszéllyel fenyegető földrengés” és más régi földmozgások
- 109. rész: Dr. Albert Ferenc, egy világhírű győri hegedűvirtuóz pályaíve
- 110. rész: A Győri Gőzhajózási Társaság története – 1. rész
- 111. rész: A Győri Gőzhajózási Társaság története – 2. rész
- 112. rész: Erődből gyárváros – Győr városföldrajza az 1970-es évekig
- 113. rész: Kelen Imre, a Győrből indult nemzetközi hírű karikaturista – 1. rész
- 114. rész: Gyárvárosból regionális központ: Győr városföldrajza az 1970-es évektől
- 115. rész: Kelen Imre, a Győrből indult nemzetközi hírű karikaturista – 2. rész
- 116. rész: Laktanya a város szívében
- 117. rész: A győri Rába-sziget a 19. században – A ''közgyönyörködtető sétatér''
- 118. rész: Gőzmozdonyok a város szívében: a Rába-parti szárnyvasút
- 119. rész: A Radó-sziget a 20. században
- 120. rész: A győri vasútállomás átépítése a 19. század végén
- 121. rész: Adyváros első évei – örömök és kihívások
- 122. rész: A szabadhegyi evangélikus iskola története, 1865-1948 – I. rész
- 123. rész: A szabadhegyi evangélikus iskola története, 1865-1948 – II. rész
- 124. rész: A szabadhegyi evangélikus iskola története, 1865-1948 – III. rész